Imprimir STL TGV Atlantico 325 Modelo 3D - 3777345
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TGV Atlantico 325
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Sobre o objeto 3D TGV Atlantico 325
Este é um arquivo desenvolvido e projetado com ferramenta CAD.
Se você ainda não sabe criar seu próprio modelo 3D eu te ensino neste artigo tutorial sobre Tinkercad.
TGV Atlantico 325 foi projetado para Impressora 3D. No dia 1º de fevereiro de 1990 as 15h30, a composicao 325 foi retornada aos atelies de Chatillon por um longo periodo. Naquele momento, ela havia estabelecido um novo recorde mundial de 482,4 km/h no dia 5 de dezembro de 1989. Os tecnicos tinham ate o dia 1º de marco para realizar um novo programa de modificacoes destinado a permitir a coleta de novos dados e realizar uma acao publicitaria em torno dos 500 km/h. Este segundo ciclo de modificacoes deveria tirar proveito direto da experiencia adquirida na primeira fase. Os eixos das tracoes 24049 e 24050 foram retirados e enviados aos atelies de Bischheim na Alsacia no dia 2 de fevereiro para serem adaptados a rodas maiores de 1.090 mm. O eixo de cabeca da tracao 24049 foi equipado com medidores de tensao e enviado de volta a Chatillon 8 dias apos os outros eixos, no dia 22 de fevereiro. Originalmente, o segundo eixo tambem deveria ser equipado dessa forma, mas o prazo de 1º de marco nao permitia isso. Para se adaptar as rodas maiores, calcos de freio especiais foram usinados para os sapatos de freio das tracoes 24049 e 24050. Com 15 mm de espessura, apenas dois paradas de emergencia estavam garantidas. No dia 6 de fevereiro, os vagoes foram levantados e o vagao R6 removido da composicao. Isso reduziu a composicao 325 a minima configuracao possivel, uma vez que o vagao bar R4 funciona como "chave de voute" na concepcao articulada do TGV. A composicao 325 pesava agora 250 toneladas e media 106 m de comprimento. De 7 a 14 de fevereiro, os tres vagoes restantes passaram por outras modificacoes. A linha de teto em 25 kV, que alimentava a tracao da frente, foi substituida por um simples cabo; o que permitiu a remocao dos isoladores que a sustentavam entre as caixas e que perturbavam o fluxo de ar. Membranas de borracha foram instaladas para cobrir o espaco entre os vagoes e os bogies Y237B foram elevados em 40 mm. No intervalo entre tracoes e vagoes, grandes carenagens foram instaladas. Esses "limpa-neves", montados sob os engates, foram projetados para impedir a formacao de uma zona de baixa pressao entre os veiculos, que havia causado um arrasto significativo durante os testes anteriores. Nas tracoes, escudos de chapa metalica foram colocados nos bogies, e a carenagem frontal foi alongada para baixo em 10 cm para compensar o maior tamanho das rodas. Finalmente, um spoiler removivel foi instalado na ponta da tracao de cauda 24050. As melhorias aerodinamicas deveriam resultar em uma reducao de 10% no arrasto. Durante a fase anterior de testes, a forca do arrasto atmosferico havia atingido o valor de 9 toneladas a velocidade de 460 km/h. Na nova versao da composicao 325, esse valor nao deveria ser alcancado, segundo as previsoes, antes de 500 km/h. No dia 27 de fevereiro de 1990, apos o acoplamento das duas composicoes, a composicao 325 saiu dos atelies de Chatillon pela segunda vez, com dois dias de antecedencia em relacao ao programa. Desta vez, foram necessarias 2000 horas de trabalho na oficina para realizar as modificacoes. A segunda campanha de testes, que culminou com o estabelecimento do recorde mundial de velocidade de 515,3 km/h, esta resumida na cronologia do recorde abaixo.
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